Beiträge von KLAJ

Könnte es der sein?

https://www.motointegrator.de/…entlueftung-korea-r90035a

Gruß,
Arne

Hattest du alle Sensoren nacheinander einzeln getauscht, Jürgen?
Wie war der Motorlauf während der 8 sekunden - ruhig?
Springt der Motor jetzt auch mit Starthilfespray nicht mehr an?

Gruß,
Arne

Die Probleme mit Ventilsteuerung und Radsensor würde ich getrennt einstufen.

Zum Ersteren: Traten P0011 und P0016 zusammen und erst nach dem erneuten Wechsel des Steuertriebs auf?

Wann war Ölwechsel und wie sieht das Motoröl aus?

Der Motor hat eine variable Nockenwellenverstellung.
Den Vorschlag der Werkstatt, jetzt NWS und KWS zu tauschen, halte ich aus meiner laienhaften Sicht nicht für sinnvoll und angebracht.
Wie Norman schon sagte, Zahnriemen kontrollieren lassen und ggf. Nockenwellenräder (evtl. zweite, weil unabhängige Werkstatt aufsuchen).

Zudem müßte man sich mal damit beschäftigen, ob nach dem Wechsel ein Anlernen der Nockenwellensteuerung notwendig ist.

Als nächstes, ob Magnetventil/Phasenverstellung in Ordnung sind.
Ein Ölwechsel soll wohl helfen, wenn das Magnetventil verschlammt ist o.ä.
- Der Sensorenwechsel kommt erst ganz zum Schluß

Gruß,
Arne

Das Auto hat zwar 5 Sitzplätze, ist aber nicht uneingeschränkt für 5 Erwachsene plus Gepäck konzipiert. Die zulässige Zuladung (Zulässiges Fzg.-Gesamtgewicht minus Leergewicht) läßt sich aus der Zulassungsbescheinigung entnehmen.
Es wäre sinnvoll zu überschlagen, ob der Wagen nicht massiv überladen war.

Das Geräusch kann von einer defekten Lagerung selbst herrühren.
Das Fahrwerk altert natürlich, so daß nach 100T km die Domlager oder die Radlager am Ende sein können. Hier müßte man mal weiter beobachten oder das Fzg. auf die Bühne nehmen, um Spiele am freihängenden Rad zu prüfen.

Natürlich altern noch andere Fahrwerkskomponenten, Schraubenfedern brechen oder setzen sich, Querlenker und Spurstangen schlagen aus usw.
Ich denke hier aber, daß sich das Rad trotzdem noch frei im Radhaus bewegen sollte.

Und damit kommen wir zu einem Scheifen das Rades.
Das bewegt sich nämlich nicht unbedingt frei bei falscher Bereifung- und ganz wichtig: falschen Felgen (Stichwort Einpreßtiefe). Könnte man mal abgleichen, die Felgengröße ist als Kennnummer in die Stahlfelge geschlagen (Außenseite).

https://reifen-groessen.de/siz…eration-ii-2005-2007-eudm
Am Ende ist es dann ein vergleichsweise kleiner Aufwand, alle vier Räder zu demontieren und dort nach Schleifspuren zu schauen, wenn die Dimensionierung unpassend ist.


Es wäre gut, wenn sich die Art des Schleifgeräuschs noch etwas näher beschreiben ließe.

Gruß,
Arne

EDIT. An der VA sind pro Rad jeweils zwei Kegellager mit fest vorgegebener Lagerluft.
An der HA ist nur eins, mit einstellbarer Luft (Zentralmutter mit Splint, glaube ich).
Da wäre es sinnhaft (und einfach), am mit mit Wagenheber hochgebockten Auto Freiläufigkeit und Spiel durch Verkippen der Außenseite des Rads gegen die Radachse zu prüfen

Wenn die Pumpenwelle durch zu hohe Vorspannung so verzogen wird, daß sie undicht wird, dürfte sich die PumpenLagerung innerhalb kürzester Zeit tot gelaufen haben.

Gruß,
Arne

Hallo Michael,

Gates ist renommiert, ich pesönlich ziehe aber Contitech vor, das wäre CT887WP2.

Dreck/Kesselstein aus dem Kühlmittel als Verschmutzung der Dichtfläche, wie du ja selbst schon gemutmaßt hast, wäre eine Möglichkeit, die andere Beschädigung des Dichtrings.
Die bekommen immer eine Initialschmierung (auch Wasser ist ein Schmiermitel), zumal die Pumpe ja verdreht wird.
Für sehr wahrscheinlich halte ich das aber nicht.
Ich muß auch weitergehend sagen, soviel kann man an der Stelle generell nicht falsch machen bei der Montage, ein ausgerissenes Gewinde merkt man und die Verschraubung hat nix Kritisches, meiner Einschätzung nach.


- Wenn fehlendes Kühlmittel bemerkt wird, guckt man üblicherweise, ob der Teppich im Fußraum naß ist (Wärmetauscher), macht eine Sichtprüfung am Kühler und fühlt die Kühlschläuche ab
(wobei man die Zuleitung vom Ausgleichsbehäter gar nicht ordentlich kontrollieren kann, weil sie unter der Ansaugbrücke in den Block geht; Auto muß auf die Bühne).
Dann wird meistens die WaPu verdächtigt.

Dabei hatte ich an meinem Nubira schon dreimal okkulten Kühlmittelverlust aus völlig anderen Gründen:
- das Thermostatgehäuse besteht aus zwei Kunststoffschalen, die verklebt sind. Der Kleber hat sich durch Altersschwäche aufgelöst, Lösung neuer Thermostat aus dem Aftermarket.
- Tatsächlich mußte ich bei mir den Kühler schon tauschen (ebenfalls Aftermarket). Die Leckage war aber nicht sichtbar. Warmen Motor im Stand laufenlassen und dabei Gasstöße gegeben.
Erst so konnte man den Zerstäubungsnebel sehen (auf der Hebebühne, wo man gegen das Licht schauen kann, Motorunterschutz ab)
- Die Dichtung vom Behälterverschlußdeckel hatte sich gesetzt, das Kühlmittel hat sich an der Deckelverschraubung vorbei gekocht. Man merkte es auch daran, daß der Widerstand/Spannung beim Zuschrauben des Deckels fehlte, zudem waren die Einschnitte in die Gummidichtung sehr tief. Anderweitig sichtbar war da aber nix.

Der Kühler hat unten dran, auf der Beifahrerseite, eine Ablaßschraube aus Kunststoff, Auch mal gucken, ob die richtig zu ist.

Ich möchte dir dringend raten, erst mal diese Punkte zu prüfen, ein weiterer Schritt wäre ggf. den Kühlkreislauf mal abdrücken zu lassen (Motor warm, versteht sich).
Ein weiterer ZR-Wechsel steht in keinem Kosten-Nutzen-Verhältnis

Gruß,
Arne

EDIT. Versuch mal einen Zusammenhang herzustellen, ob bei Bemerken eines starken Verlustes auch eine große Fahrstrecke vorlag

EDIT2. Ein Gedanke kam mir jetzt noch. Schau bitte mal an der alten Gates-Wapu, ob da eine Gummidichtung zum Motorblock dran ist (O-Ring). Nicht, daß die ab Werk gar nicht dabei ist und jetzt gar keine verbaut wurde. Mag ich aber selbst nicht so recht glauben

Hallo Jürgen,

ja, den NWS gibt es modellabhängig einmal mit Befestigungslasche links und einmal rechts.
Darf ich fragen, woher du den Sollwert für den Durchgangswiderstand hast?

Oder anders gefragt, wir reden doch hier über "GM 96325867"?
Denn auch wenn das in einigen Shops teilweise so ausgewiesen ist, es ist kein Induktivsensor, bei dem man die Funktion über eine Widerstandsmessung kontrollieren kann.
Das ist ein Hallsensor, bei dem du ggf. die Spannung messen mußt.

Allerdings, die Messung ist vorerst hinfällig, wenn du sowieso einen neuen hast oder bestellst.

Viele Grüße,
Arne

Ein passendes Handheld-Gerät wäre das hier: ebay 364745782113
- Wichtig ist nämlich, das die Protokolle für GM hinterlegt sind.

Auf die Fehlerbeobachtung kommt es jetzt an. Also fahren, und dann sofort Fehler auslesen, Code notieren und löschen. "Auch mal nicht auf Gas fahren" meint: Bleibe zur Eingrenzung erst mal rein auf Benzin.

Bitte noch Laufleistung vom Auto. Ist die MIL/MKL am nächsten Morgen aus, oder muß sie per Scanner gelöscht werden?

Auch wenn das hier unwahrscheinlich ist, du kannst ja mal schauen, ob die Heckscheibenwaschanlage funktioniert.

Meine Empfehlung: Nimm die Motorabdeckung ab und schau ob Motoröl in den Kerzenschächten ist (evtl. mal Kerzenstecker ziehen und auch Kerze rausschrauben, Isolationskörper anschauen).
Die Ventildeckeldichtungen werden immer undicht, dann sammelt sich Öl in den Kerzenschächten, und es gibt Fehlzündungen.
Die werden normalerweiser auch erkannt - aber eben über eine negative Beschleungung der Kurbelwelle.
Jetzt laß mal die Riemenspannung vom Steuertrieb schon locker sein, schon gibt es Divergenzen zwischen KWS- und NWS-Drehzahl. Der Lambda-Fehler wäre ein denkbares Resultat.

Und prüfe bitte auch den Motorölstand am Peilstab.

Gruß,
Arne

So, ich möchte schon etwas vorwegnehmen, falls der NWS-Tausch erfolglos bleibt (was wir natürlich nicht hoffen).

Als gegeben betrachte ich:

- Zündfunke da
- Kraftstoff da, mit genügend Druck

- Spätestens mit dem NWS-Tausch Zündzeitpunkt da
Noch immer nicht dabei ist dann eine zwingend zündfähige Gemischaufbereitung durchs MSG/ECU.
Gerade die erfolgreiche Anfettung des Startgemischs durch Starterspray kann durchaus auch in diese Richtung interpretiert werden.

Daher war für mich die Frage, welche Sensoren man aufwandsfrei einfach jeweils mal durch Ziehen des Steckers trennen kann (und dabei das Auto in den Notlauf zu zwingen), um Fehler ihrerseits einzugrenzen/auszuschließen.
Und das habe ich an meinem Matiz einfach mal probiert.
Den Drosselklappenpoti/TPS habe ich erst mal bewußt beiseite gelassen, ebenso das AGR wie auch Lambda-Steuerung, weil der direkte Zusammenhang zum Starten des Autos nicht zwingend gegeben ist.
Den Kühlmittelsensor habe ich auf die Schnelle und aus der kalten raus nicht gefunden, der wäre aber wichtig.
- Abziehen des Ansauglufttemp-Sensors. problemloser Start, ruhiger normaler Lauf im Standgas, MIL spricht nicht an.
- Abziehen des Leerlaufstellers. Problemloer Start, Auto regelt auf Leerlaufdrehzahl 2000rpm, MIL spricht nicht an.
- Abziehen des Saugrohrdruck/MAP-Sensors. Problemloser Start, 1 bis 2 sekunden runder Lauf, dann sehr unrunder Lauf bis zum Ausgehen es Motors, Fehler P0107. Also genauso wie es zu erwarten war. Sehr schön zu beobachten war also die extra Anfettung des Kaltstartgemischs, wo der Motor direkt nach dem Starten erstmal rund lief.

Das wäre erstmal ein gewisser Fahrplan, um defekte Sensoren durch den Notlauf einzugrenzen.

Gruß,

Arne

Ja, vor allem für den "kleinen" Hubraum 1.6L ist das sehr beachtlich. Falls der TE nochmal reinschaut, würde mich allerdings der Motorölverbrauch zum Schluß brennend interessieren

Zitat von BlueBird

Ich habe leider seit letztem Jahr Probleme mit dem Lambdasonden- und Nockenwellensensor. Die Motorkontrollleuchte geht trotz neuem Nockenwellensensor und einwandfrei funktionierendem Lamdasondensensor immer wieder an. Erst nach und nach machte sich dieser Fehler dann beim Fahren bemerkbar. Jetzt habe ich selbst bei Kurzstrecken Probleme. Ich habe hier und da von ähnlichen Problemen gelesen.

War das bei dir auch der Grund, warum Kat inkl. Sonden ausgetauscht werden musste?

Die Sonde ist am Abgaskrümmer ja extremen Belastungen ausgesetzt, und die Katalysatoren altern nicht nur durch unverbrannten Kraftstoff, sondern auch normal durch Alterung.
Es gibt ja immer wieder Fotos, bei denen sich der quasi selbst ausgeräumt hat, also zerstört oder ganz leer ist.

Mach doch nochmal ein neues Thema auf, wo du deine Probleme beschreibst.

Gruß,
Arne

Gut, daß du die Sensoren besorgt hast, das spart Verrenkungen.
Der Kabelstecker vom NWS ist derartig gestaltet, daß man mit der Meßspitze vom Multimeter einfach nicht an den Kontakt kommt. Immerhin läßt sich am Stecker prüfen, ob die Signalspannung vom Steuergerät zum Sensor OK ist (5V), also ECU und Kabel i.O.
Das noch als Ergänzung zu oben, die Chance, daß hier der Fehler ist, ist extrem klein.

Den Tausch der Sensoren erstmal einzeln und nacheinander beginnend beim NWS würde ich dir so ans Herz legen.
Da der KWS ja bereits getauscht wurde, hast du den originalen noch?

Ein paar Fragen hätte ich noch:
Wie/Wo hast du das Starterspray eingesetzt - in den Ansaugtrakt oder direkt Zylinder, vorm Starten oder wärend des Startversuchs?
Lief der Wagen lang genug, um die MKL/MIL zu beobachten, ob sie verlischt?
Hattest du bei den Startversuchen mal mit dem Gaspedal gespielt?
Daß die Drosselklappe richtig öffnet und schließt, hattest du bestimmt bereits kontrolliert?

Gruß,
Arne

Das AGR müssen wir jetzt nicht weiter verfolgen, mein Hinweis ging darum, ohne Aufwand und ohne Kosten einen theoretisch möglichen Fehler auszuschließen - ist ja erledigt.

Der NWS am Spark scheint grundsätzlich der gleiche wie am Matiz - allerdings könnte die Befestigungsöse evtl. genau auf der anderen Seite sein.
Das ist ein Hallsensor, bei dem man die Grundfunktionalität theoretisch einfach damit statisch überprüft, daß sich die Steuerspannung auf 0V ändert, wenn man einen Metallgegenstand gegen den Sensorkopf führt.

Ob und wie gut sich das ausführen läßt, hatte ich heute mal selbst ausprobiert, mit eher negativem Ergebnis, dazu aber gerne das nächste Mal mehr.

Umgetrieben hat mich noch eine weitere Frage: Warum gibt es Autos, die ohne NWS nicht starten, und andere, denen der KWS reicht?
Mein erster Gedanke, beim Viertakt-Vierzylinder kann er "Leerzündungen" machen (weil immer 90° Kurbelwelle Versatz zwischen den Arbeitstakten vorliegen), an einem Dreizylinder geht das nicht.

Darum: Jürgen, ist dein Pflegekind ein Dreizylinder?
Ansonsten, konntest du inzwischen noch etwas erruieren - insbesondere, ob Zündfunken da?

Gruß,
Arne

Zitat von DocHifi

Bei meinem Oldtimer habe ich so ein Ding verbaut, funktioniert bestens und ganz ohne irgendwas zu crimpen.

https://www.ebay.de/itm/145242…2531f8:g:qDsAAOSwuMZk2faM

Das ist genau das, was aus genannten Gründen eben nicht ins Auto gehört.

Ich will hier niemandem an den Karren fahren, und wenn ich im Irrtum bin, lerne ich auch sehr gerne dazu, aber auf jeden Fall muß hier über Sicherheit gesprochen werden dürfen.

- Der gemessene Außendurchmesser des Batteriemassekabels ist 8.5 bis 8.7 mm

Gruß,
Arne

Deine Fahrbeobachtungen weisen ganz klar auf MAP-Sensor defekt hin.
Wenn das Motorsteuergerät erkennt, daß der MAP-Sensor falsche Werte liefert, schaltet es ins Notlaufprogramm. Dann zieht es sich die Einspritzlängen aus dem hinterlegten Kennfeld.
Nur im Leerlauf sieht es halt nicht gut aus

Es wäre eine Möglichkeit, mit dauerhaft abgezogenem Stecker zu testen, ob das ruckeln weg ist. Und wie schwarz die Kerzen jetzt noch werden (Mausgrau werden sie sicher nicht )

Gruß,
Arne

Das Schiebedach ist gar nicht hermetisch dicht.
Das Rahmenunterteil des Dachs ist ein geschlossener Kasten, mit Abläufen durch die A-Säulen, und vermutlich auch die C-Säulen.
D.h. da sind kleine Flansche dran, auf denen Plastikschläuche stecken, die das Wasser abführen.

Auf youtube findest du Videos dazu

Zum Reinigen könnte man Druckluftspray versuchen. Das ist tatsächlich Druckluftspray aus der Spraydose, gibts bei eBay

Gruß,
Arne

Du weißt, was du tust, Andreas?
Nach meinem Kenntnisstand muß das gecrimpt werden, mit einer geeigneten Zange von geschulter Person, Hintergrund war luftfreie Verpressung (sonst wohl Korrosion -> Übergansgswiderstand -> Kabelbrand). Dazu natürlich ein für die Last und Zweck ausgelegter Schalter, von dem ich nicht glaube, daß er fliegend verlegt werden darf.

Wenn's drum geht, etwas für das Batterieleben zu tun, wäre meiner Meinung nach ein Gedanke in die genau gegenteilige Richtung interessant: Dauerhafte Installation eines Pulser-Ladegerätes.


Also, ich hab mir das mal angeguckt, durch die Crimpung wie auch der Tatsache, daß an der Masssepolklemme zwei Kabel zusammengeführt werden, ist dort nichts meßbar.
Und natürlich hatte ich kein frisches da, was man zum vergleichen mal daneben halten hätte können. Geraten handelt es sich aber um 16 mm².
Was ich jetzt nicht gemacht habe, den Außendurchmesser der Isolierung zu messen, weil das eigentlich keine Aussagekraft hat.

Wenn dir das was nutzt, reiche ich dir das aber gerne nach.

Gruß,
Arne

Was wären jetzt deine nächsten geplanten Schritte, Jürgen?
Denn bevor es an den Kauf eines OBD2-Testers geht, würde ich dich sanft dafür erwärmen wollen, den Nockenwellensensor vorher wenigstens mal mit dem Multimeter zu prüfen...

Die Reingung vom AGR ist ein Versuch (wert), in der Regel klappt das leider nicht.

Gruß,
Arne

Aaah, du bist der findige Buggy-Erbauer. Saustark, ich bin begeistert
Da wird mir natürlich auch deine Affinität zum Winkelschleifer klar.

Mal zum Verständnis - hast du jetzt noch eine funktionierende MIL im Buggy-Cockpit? Und hat das Motorsteuergerät Dauerplus, der hast du einen Totschalter, der Alles ausknippst?
Es ist mir ein Rätsel, warum der Fehlerspeicher immer leer ist, aber möglicherweise merkt es die massive Überfettung wegen der fehlenden Nachkatsonde nicht

Gruß,
Arne

Aus meiner Sicht kein Grund zur Besorgnis.
Selbst bei Leerlaufdrehzahl müßte das Diagnosetool bereits 15 Signale pro Sekunde auswerten und dazu auch entsprechend visualisieren können (als Graph, wie ein Oszilloskop).
Sind also einfach Fehlmessungen.

Ist der MAP-Sensor wirklich defekt, merkst du es daran, daß der Wagen kein stabiles Leerlaufgemisch bilden kann, also bei Drosselklappe geschlossen ist der Motor völlig unrund, schwächlich und droht ständig abzusterben.

Und nicht vergessen - beim Kaltstart ist die Lambda-Regelung nicht aktiv
(Deswegen ist es ja die Beobachtung wichtig, ab welcher Motortemp das Ruckeln auftritt)

Sprach etwas gegen eine Testfahrt mit abgezogenem Sondenkabel?

Gruß,
Arne

Gibt es schon was Neues?

Grundsätzlich gäbe es natürlich noch auch andere Möglichkeiten, daß der Wagen nicht anspringt, wie z.B. ein defekter Nockenwellensensor.

Aber es ist sinnbehaftet, erst mal zu klären, ob es der Ansauglufttemperatursensor noch tut, zumal das mit simplen Auslesen machbar ist, also nicht viel kostet.
Natürlich könnte man probieren, was passiert, wenn man einfach den Stecker abzieht, ob das Auto dann im Notlauf startet.
Es hat noch niemand probiert.

Die Sache ist die, daß du aber nur beim 1.8er gut rankomst, da sitzt der Sensor frei zugänglich stirnseitig am Steuertrieb zwei Hände breit unterm Thermostat (also wo der obere Kühlschlauch vom Kühler in den Motorblock geht).
Beim 1.6 sitzt der Sensor unter dem VGIS (=Luftansaugbrücke), da ist das Rankommen etwas sehr eingeschränkt.

Wenn du keinen OBD2-Scan Tool hast, das geht doch sicher auch bei ATU oder dem Boschdienst.

Gruß,
Arne