Beiträge von MarkusB

Moin,

ich habe leider nur Schaltpläne vom Spark M300, ich vermute aber, dass sich die beiden in der Funktion ein wenig ähneln (die beiden Steuergeräte sehen sich auch recht ähnlich). Dort sind scheinbar Zentralverriegelung und Steuergerät Alarmanlage in einem Gerät, obwohl es im Plan unterschiedliche Betriebsmittelkennzeichen sind und die Pinbelegung nur teilweise konsistent ist. Gerne korrigieren, wenn da jemand mehr Erfahrung hat.

Es gibt mindestens 2 Pins aus separaten Sicherung für die 12V Versorgung. Zusätzlich bekommt das Steuergerät noch über den Zündschalter ab IGN I Versorgungsspannung über eine weitere Sicherung. Nun kann man aber nicht einfach alle Sicherungen ziehen, bis das Gerät tot ist, da noch zig andere Geräte darüber versorgt werden.

Als primitive erste Lösung sehe ich nur das Abklemmen des Steuergerätes, obwohl man auch gleich das Gerät austauschen kann. Dann muss man halt die Schlüssel anlernen.

Beim Spark sitzt das Steuergerät in der Mittelkonsole etwas weiter rechts neben dem Radio. Nach Schaltplan sollten da auch keine andere Geräte oder die Kommunikation untereinander beeinflusst werden, was das Fahren oder grundsätzliche Funktionen behindert. Wegen der zerklüftelten Aufteilung des Schaltplanes möchte ich aber nicht meine Hand dafür ins Feuer legen, schon gar nicht für den Aveo.

Viele Grüße Markus

Moin,

am Tor noch groß was zu machen geht leider nicht. Es ist zwar unten nicht komplett dicht, aber scheinbar reicht es für diese Jahreszeit einfach nicht.

Ja stimmt, der Sand hat auch einiges an Feuchtigkeit gespeichert, danke für den Tipp.

Wahrscheinlich ist der Kosten Nutzen-Faktor eher ungünstig und ich hoffe, dass der Block dadurch nicht viel früher einen Schaden nehmen kann. Eher denke ich über Konservierung des Unterbodens nach. Emotionaler Wert überwiegt in der Preisklasse natürlich.

Viele Grüße

Markus

Moin,

ich war im Chemieunterricht wohl Kreide holen. Da wär mir Schimmel schon fast lieber gewesen. Hab’s befürchtet. Wahrscheinlich ist er die letzten Wochen mehr gealtert als das ganze Jahr.. da denkt man, mit der Garage kann man nix verkehrt machen und dann sowas.

Ja die Bremsen konnte ich vorsichtig freibremsen. Hab nach 2 weiteren Tagen wieder Feuchtigkeit festgestellt. Der kleine steht jetzt draußen unterdacht und hoffe, dass es besser wird. Obwohl bei der Suppe draußen bleibt wahrscheinlich nix trocken am Auto.

Die Garage ist eine kleine Wellblechgarage auf einem Gartengrundstück, leider nichts mit Gittern oder so. Auch nur gepachtet, muss wohl die nächsten Tage leer bleiben.

Den Motorblock kann man nicht irgendwie vorbeugend schützen? Ich wundere mich, warum einige Zylinderköpfe so gut aussehen im Gegensatz zu meinem. War bei mir aber schon seit Jahren so, bevor er ins Feuchtbiotop kam.

Viele Grüße

Markus

Moin,

nachdem ich meinen "Sonntags-Spark" nach 3 Wochen Standzeit in der Garage reaktivieren wollte, ist mir beim Start die glimmende Ölleuchte aufgefallen. Der Wagen lief dafür aber sehr ruhig. Habe mal unter die Haube geschaut, ob es wie schon mal nach der Waschstraße ein kleines Feuchtigkeitsproblem am Öldruckschalter gibt. Der ganze Motorraum war klitschnass und zu allem Übel hat sich auch noch über die Tage/ Wochen Schimmel (diese vielen kleinen weißen Punkte?) gebildet.

Nach der Fahrt ist natürlich alles wieder verdunstet und trocken, aber die Schimmelreste sind noch gut sichtbar. Nun meine Fragen. Hattet ihr sowas auch schon mal so extrem? Die Garage ist leider schlecht belüftet und gerade zu dieser Zeit ist die Luftfeuchtigkeit sehr hoch. Muss man einfach öfter die Garage offen lassen zum Lüften? Vielleicht auch gerade dann, wenn man den Wagen heiß abgestellt hat?

Würdet ihr die Schimmelreste entfernen und wenn ja, wie am besten? Wird halt ziemlich aufwendig, weil der Schimmel über dem gesamten Motorblock und Zylinderkopf verteilt ist.

Danke schon mal.

Viele Grüße

Markus

Moin,

kann leider nichts genaues zum Nubira schreiben. Bei meinem Astra G gibt es ja auch ne Automatikfunktion, die man nach dem Abklemmen der Batterie wieder "anlernen" muss. Im Prinzip musst du nur einmal das Fenster komplett runter fahren und dann wieder komplett ohne Unterbrechung hoch. Bei dem gibt es aber keine Rastfunktion bzw. Widerstand vom Schalter für Automatikfunktion.

Ich meine mich aber zu erinnern, dass beim Astra vor dem Anlernen das Fenster auch nicht automatisch runter fahren konnte. Hattest du so eine Art Anlernen auch mal probiert und vorher die Batterie abgeklemmt bzw. gibt es so etwas bei deinem Nubira?

Viele Grüße Markus

Moin,

ich bin leider auch nicht so der Dieselexperte, aber hast du mal geschaut, ob und wie stark die einzelnen Ansaugwege zu den Zylindern verkokt sind? Wird er viel auf Kurzstrecke eingesetzt? Kam das Verhalten schleichend oder plötzlich?

Außerdem kann man zum ersten (einfachen) Überprüfen der Injektoren die einzelnen Rücklaufmengen messen und miteinander vergleichen. Weichen die Mengen stark voneinander ab oder ist die Rücklaufmenge generell hoch, hast du wahrscheinlich einen verschlissenen Injektor.

Viele Grüße Markus

Moin,

ich kann mich noch erinnern, dass ich bei meinen Mitsniff-Fahrten teils auch ähnliche Temperaturen hatte. Bei Überland oder höherer Last bewegten sich die Temperaturen zwischen 87°C bis 92°C. Bei längeren Leerlaufetappen oder sehr geringer Last in der Stadt waren es auch mal 95°C bis 100°C. Aber dann sollte der dicke Kühlschlauch langsam warm werden, sprich das Thermostat öffnen. Ohne elektrische Ansteuerung würde es bei 105°C anfangen zu öffnen.

Soll nach Werkstatthandbuch aber normal sein und wird aus Effizienzgründen gemacht. Das Thermostat ist elektrisch geregelt. Es hat neben dem Temperaturfühler noch einen weiteren Anschluss für ein Heizelement, die das Wachs im Thermostat zusätzlich beheizen kann und damit die Öffnungs/- Schließtemperatur beeinflussen kann. Alles gut, solange das Kühlsystem dicht ist bzw. es den Druck halten kann.

Viele Grüße Markus

Moin,

um das Thermostat auszuschließen, musst du den dicken Kühlerschlauch zwischen Thermostatgehäuse und oberem Anschluss des Kühlers beobachten. Der müsste beim Öffnen dann schlagartig warm werden. Die Leitungen zum Ausgleichsbehälter sind nur die Leitungen zum Ausgleich des Drucks bzw. für die Ausdehnung bei steigender Wassertemperatur.

Hoffe man erkennt auf dem Bild alles. T - Thermostat, K -Kühler

Geht der Lüfter schon an, wenn du den Motor kalt startest? Klimaanlage hast du ausgeschaltet? Wenn ja, müsste der Temperatursensor stets eine Temperatur von knapp über 100°C ausgeben (genauen Wert hab ich gerade nicht gefunden), damit der Lüfter angesteuert wird. Hast du so einen OBD2 Dongle, mit dem du Temperatur auslesen kannst?

Normans Frage nach Motor und km-Stand wäre noch interessant. Riecht es im Ausgleichsbehälter nach Abgas?

Viele Grüße Markus

Moin,

wenn hier nicht gerade unter irgendeinem Eintag der Schaltplan existiert, den du suchst, würde ich dir empfehlen, du suchst auf einschlägigen Portalen oder in der Bucht nach Chevrolet Captiva Werkstatthandbuch bzw. TIS.

Viele Grüße Markus

Moin,

was sind denn so die grundlegenden Daten wie Baujahr von deinem Captiva? Denke du hast Halogen H7? Hast du mal am Übergabestecker die Spannung für Fernlicht gemessen? Ansonsten zum nächstmöglich Messpunkt gehen, kann aber gerade nicht nach dem Schaltplan suchen. Schau mal ob die Verbindung des Kabels zum Stecker fest ist und etwas dran rütteln, wenn Fernlicht an ist. Tippe ja auf nen Wackelkontakt. Gerade nach dem Tausch der Lampe kann durch Bewegung ein Kontaktproblem entstehen.

Viele Grüße Markus

Moin,

hm 12V sollten doch eigentlich ausreichen, und wenn es nur das Klacken vom Magnetschalter ist. Wegfahrsperre müsste ja auch im Kombiinstrument durch so einen kleinen roten Kreis angezeigt werden, oder? Hab mal gerade noch etwas gesucht und evtl. könnte das eine Lösung sein. Anleitung ist zwar für einen Cruze, aber vom Fehlerbild klingt es gleich.

Wenn es wieder auftritt, öffne und schließe die Fahrertür, verriegle und entriegle das Auto mit dem Funkschlüssel und öffne und schließe die Fahrertür erneut. Danach solltest du starten können.

Der T300 besitzt evtl. irgendein Sicherheits- oder Diebstahlsystem, was wohl über das Radio(?) programmierbar sein soll. In irgendeinem Fall scheint das aktiv zu sein und verhindert den Start.

Hast du das Benutzerhandbuch? Vlt. steht dazu noch etwas wertvolles drin oder kannst es umprogrammieren.

Wenn das nicht klappt, kannst du wohl in so einen Sicherheitsmodus gehen, indem du den Zündschlüssel einsteckst, auf Start drehst, wieder zurück drehst (auf off), Schlüssel rausziehst und das direkt danach noch 3 mal wiederholen. Beim 4. und letzten Mal sollte er also starten.

Ach ja, wenn der Motor sonst ohne Probleme läuft, check mal unbedingt den Bereich am Flexrohr auf Undichtigkeit. Da gabs wohl häufiger Probleme, was den P0420 auslösen kann. Ich schätze der Fehler kommt bald wieder.

Viele Grüße Markus

Moin,

TIS - Technisches Informations-System, sprich Werkstatthandbuch.

Hattest du den Fehler gelöscht, bevor du versucht hast, ihn zu starten?

Gehört der 1.4er nicht zu denen, die sich Öl über einen undichten Öldruckschalter in den Kabelbaum ziehen? Vielleicht das zunächst prüfen, auch an den Lambdasonden. Ist aber erstmal nur auf blauen Dunst.

Vielleicht kannst du auch über die Livedaten der Lambdasonden dir etwas herleiten (Vergleich der Spannungsverläufe Vorkat und Nachkat usw.), bevor man gleich den Kat verdächtigt. Wär auch interessant, wann bzw. in welchen Abständen P0420 auftaucht. Ansonsten wie Norman schon geschrieben hat, gibt es in den Opelforen ähnliche Themen bzgl. P0420 und dem 1.4er.

Viele Grüße Markus

Moin,

der Spark hat auch keine Temperaturanzeige. Ich denke die günstigste Lösung ist ein 0815 OBD 2-Scanner, ELM 327 oder sowas. Damit dann mit dem Handy verbinden und die gewünschten Werte sich anzeigen lassen. Eignet sich auch sehr gut zur Fehlersuche und on top auch zum Fehlerspeicher abfragen löschen.

Viele Grüße Markus

Moin,

dass er dann so schlecht läuft, kommt wahrscheinlich dadurch, dass er teilweise Zylinder abschaltet und Zündzeitpunkte stark verschiebt, da er in dem Modus die DK nicht regelt bzw. nicht regeln kann. Darüber versucht er dann die Leerlaufdrehzahl zu halten. Meine Vermutung ist, dass er sie vom komplett geschlossenen Zustand in irgendeine fixe Teilstellung (>20%; bei mir Leerlauf) nach einem bestimmten PWM-Muster stellt, damit er auch noch etwas mehr Leistung bringen kann, wenn man fahren will. Bei komplett geöffneter DK würde der MAP-Sensor sonst stets 100kPa anzeigen. Hast du mal schauen können, wie die DK dann steht?

Umgebungstemperatursensor würde glaube ich irgendwo vorne in der Nähe vom Kühlergrill sitzen, dient aber ausschließlich der Anzeige auf dem Display, wenn du die "Mode"-Taste besitzt. War bei den höheren Ausstattungsvarianten LT oder LTZ. Mein LS hat weder Mode Taste noch Umgebungstemperatursensor (nur den Stecker als Vorrichtung) und zeigt deswegen den Default-Wert an. Aber wie gesagt ein nice to have als Komfortfunktion.

Sehr komisch. Wenn du beim MSG überall sauber 5V misst, sollten dann auch keine Fehler kommen. Aber es zeigt ja auch irgendwie immer 0V an. Nach deiner Beschreibung klingen die Werte auch plausibel. DK Pin E ist ja die 5V-Versorgung und F und D sind die jeweiligen Abgriffe der Potis (übrigens gegenläufig, Spannung von Poti 1 steigt und von Poti 2 sinkt, je weiter die DK öffnet). Konntest du die Spannungen der DK-Potis auch auslesen lassen und nachmessen? Komischerweise wirft er ja den unplausiblen DK-Stellungswert 264,9% aus, obwohl die Spannung erstmal korrekt scheint.

Hast du als Massepotential immer direkt gegen Karosserie gemessen oder auch mal an dem jeweiligen Massekabel am Stecker, der mitgeführt wird? Wenn du nur gegen Karosserie gemessen hast, würde ich einen Massefehler immer noch nicht ausschließen.

Ansonsten müsstest du wohl mit einem Oszi den genauen Spannungsverlauf messen. Evtl. streut dir irgendetwas (vlt. wenn auch indirekt durch den Dongle?) auf die 5V-Referenzen, womit das MSG nicht klar kommt und den Fehler wirft. Solche Spannungsspitzen oder Interferenzen können wir über ein "träges" Multimeter meist nicht erkennen.

Pin 22 und 23 vom MSG sind nicht benutzt worden.

Viele Grüße Markus

Moin,

warum der Fehler immer mit deinem Dongle auftritt, kann ich mir gerade nicht wirklich zusammenreimen mit Masse-/Isofehler oder Kabelbruch... Hast du noch irgendwas anderes an deiner OBD2 Buchse angeschlossen, was das gleiche bewirkt? Wenn du ihn zwischendurch wieder ausschaltest bzw. auch mal die Kommunikation trennst (wenn das bei dir geht), ist der Fehler danach auch immer wieder da?

Geht er einmal im Betrieb in den forced idle Modus, bleibt er da auch bis zum nächsten Neustart, auch wenn das Problem wie "keine Referenzspannung" nicht mehr auftritt.

Etwas schade, dass der dir "nur" den Spannungswert des MAP Sensors anzeigt, wenn man approximiert müsste er im Leerlauf bei 1,35V/5V =27%=27kPa anzeigen(??) Ich kann aus dem TIS die Umrechnung nicht finden. Hab jetzt einfach mal einen linearen Verlauf Druck zu Spannung angenommen. Dass der Saugrohrdruck sich verändert, wenn du auf die Bremse trittst ist denke ich normal. Ohne Betätigung geht ja die Drehzahl hoch und er versucht eine höhere Motorlast zu erreichen.

Was aber sehr interessant ist, dass du plausible Werte für MAP-Sensor hast. Gaspedalsensor scheint auch plausibel mit 1,06V. Die 34,5% bzw. 0% nehme ich an, dass das MSG das selbst durch den forced idle Modus kalkuliert.

Der einzige unplausible Wert ist die DK-Position von 264,9%. Kannst du dir den Spannungswert des DK-Potis noch anzeigen lassen?

Ich würde auf jeden Fall die Referenzspannungen am MSG messen und auch die Spannungen an der DK. Auch mal den Masseanschluss am DK-Stecker prüfen. KEINE Widerstandsmessung mit angeschlossenem MSG. Hier ist die Belegung des DK-Steckers nach Stromlaufplan:

A - TAC Motor (PWM+); braun/weiß

B - TAC Motor (PWM-); gelb

C - Masse für beide DK-Potis; schwarz/braun

D - Abgriff Poti 1 Sensor; braun/grün

E - 5V Referenz für Poti 1 und 2; braun/rot

F - Abgriff Poti 2 Sensor; braun/blau

Zählweise ist normal von links oben nach rechts unten.

Viele Grüße Markus

Moin,

tritt der Fehler IMMER und zuverlässig nach jedem Neustart des betriebswarmen Systems auf oder eher sporadisch? Wenn zuverlässig, dann würde ich das MSG gezielt durch Eisspray oder so abkühlen und schauen, wann die 5V wieder stabil sind und ob es durch das Abkühlen schneller geht. Ist das so, würde ich das MSG eher in Verdacht haben.

Vielleicht hast du jemanden an der Hand, der sich mit Platinen gut auskennt, oder bist es selbst. Aber die Fehlerquellen sind halt vielfältig... angefangen von aufgeblähten Elkos, kalte Lötstellen, defekte Spannungsregler usw. Aber wie gesagt erstmal alles im Konjunktiv. Externe Masse- oder Isofehler kann man Stand jetzt noch nicht ausschließen.

Was noch interessant ist, kannst du mit aktivem TAC-Fehler wirklich so wie beschrieben bis ca. 30km/h rumfahren, oder verhält er sich da anders?

Viele Grüße Markus

Moin,

denke das mit der Bremse hat mit den TAC-Fehlermeldungen (Forced idle usw.) einen Einfluss. Wird im TIS erklärt. Bei Fehler der Ref-Spannung oder Gaspedalsensor wechselt das MSG in den reduzierten Leistungsmodus. Ohne Info des Gaspedalsensors geht es in den Forced Idle, also erzwungenen Leerlauf mit berechneten Gaspedalstellungen über, die sich aus Bremsschalter, Getriebeposition und Geschwindigkeit ergeben. Bei Betätigen der Bremse weiß das MSG also, dass man auf jeden Fall nicht beschleunigen will und reduziert die Drehzahl. In dem Modus soll es möglich sein bis zu 32 km/h zu fahren, indem der Gang eingelegt und das Bremspedal losgelassen wird. Also das "Anheben" der Drehzahl hat hier wohl einen Grund, du musst für den Leerlauf leider immer die Bremse betätigen. Eigentlich ne coole Funktion bei E-Gas, falls man deswegen irgendwo liegen bleibt, muss man den Kleinen nicht mit Standgas quälen, um zur nächsten Werkstatt zu kommen. Nur wird das kaum einer wissen und ist erschrocken über das Verhalten, wenn es nicht mal im Betriebshandbuch steht.

Übrigens, wenn du noch P2101 oder P2119 (Fehler zwischen dem Soll- und Istwert der Drosselklappenstellung) hättest, würde das MSG die DK gar nicht mehr ansteuern, sondern die Drehzahl nur über Zündzeitpunkt und Zylinderabschaltung steuern. Im ganz schwerwiegenden Fall (DK klemmt oder zu große Luftmasse) geht es durch P2105 in den erzwungenen Abschaltmodus über und der Motor lässt sich nicht mehr starten. So sagt das TIS zumindest.

Wenn du direkt am MSG messen kannst:

- Pin 13, 16, 18 für 5V1

- Pin 21, 43 für 5V2

Viele Grüße Markus

Moin,

nach deiner Beschreibung zu urteilen hast du also einen 1.0 mit ESP (FX3) bzw. mit dem Delphi-MSG. Kam der Fehler plötzlich oder schleichend? Wann genau trat der Fehler auf? War es warm, kalt, trocken, nass, und war der Motor da auch schon warm? Kommen alle Fehlercodes zu Beginn schon oder wirklich erst, wenn warm?

P0641 ist die erste 5V Referenzspannung für das AGR, MAP-Sensor und den Gaspedalsensor 1

P0651 ist die zweite 5V Ref.-Spannung für die DK-Positionssensoren 1 und 2 und den Gaspedalsensor 2

Hast du dir die Ist-Werte von DK-Stellung, Gaspedalstellung, MAPS-Sensor und AGR zeitgleich anzeigen lassen, wenn der Fehler auftritt? Tanzen dann alle Werte so rum oder nur bestimmte?

Zieh mal den Stecker vom AGR noch ab, um das noch als Fehlerquelle auszuschließen.

An dem Stecker vom Gaspedal gibt es die Pinbelegung:

1 - 5V-Ref.-Spannung 2

2 - Positionssignal 2

3 - 0V für 2

4 - 0V für 1

5 - Positionssignal 1

6 - 5V-Ref.-Spannung 1

Miss mal auch bei abgezogenem Stecker, ob die Referenzspannung gleich bleibt.

Komisch ist nur, dass du scheinbar in allen drei 5V-Referenzkreisen Fehler bekommst. Bin mir nicht sicher, ob die im MSG alle unabhängig voneinander geregelt sind. Kreis 3 wird ja scheinbar gar nicht außerhalb vom MSG genutzt.

Ansonsten kann es auch gut ein Kabelbruch o.ä. sein. Dann aber mit hoher Wahrscheinlichkeit im Bereich zwischen MSG, DK und Gaspedal. Ist da ja alles hart verdrahtet ohne Bus.

Viele Grüße Markus

Moin,

ich kann es dir leider nur für den Nachfolger Chevrolet Spark M300 sagen. Da sitzt sie fahrerseitig quasi unter dem vorderen Scheinwerfer und über der vorderen Verstärkungsstrebe. Ich denke, das wird beim Matiz nicht viel anders sein.

Viele Grüße Markus

Moin,

dann hat es sich zumindest gelohnt den Regelkreis könnte ich bestimmt bald nachsimulieren.

Nach meinem "Langzeit"-Test nun eine kleine Auswertung. Nach dem nochmaligen Versuch, die Leerlaufdrehzahl nach dem alten Prinzip (Zündung 15 sek aus, 5 sek an, 15 sek aus etc. ) läuft er fast immer ohne Mucken. Beim vorletzten Tanken ist mir danach wieder eine kleine Schwankung aufgefallen, trat zusammen mit der Ansteuerung der Tankentlüftung auf. Evtl. hab ich den Tank auch zu voll geknallt, sodass er trotz Ansteuerung des Spülmagneten zu wenig Benzindämpfe bzw. Luft bekommen hat. Beim letzten Tanken hab ich nach 1. Klick aufgehört und die Schwankung blieb aus.

Sonst war die Regelung eigentlich sehr sauber. Man erkennt, wenn das Licht an ist (Saugdruck bei 37-38kPa), wobei die Regeldifferenz auch etwas größer wird. Ist aber auch noch alles im Rahmen und bei dem bisschen Drehmoment bei so wenig Drehzahl auch tolerierbar, schätze ich.

Und mal bei ca. 100km/h Fahrt:

Entgasung: Ansteuerung des Tankentlüftungsventils / Spülventils

STFT B1: Kurzzeit-Kraftstofftrimmung

LTFT B1: Langzeit-Kraftstofftrimmung

MAP: Saugrohrdruck

Heißt, bei mir muss das Gemisch durch die positiven Fuel-Trims immer etwas angefettet werden, um auf Lambda 1 zu kommen. M. E. sind die Werte aber noch im Rahmen, oder? Wäre spannend, wenn jemand noch Vergleichswerte hat. Vielleicht helfen die Werte auch dem einen oder anderen bei ihrer Fehlersuche.

Nochmal vielen Dank vor allem an Norman für die gute und schnelle Unterstützung.

Viele Grüße Markus